Kraków z dostępem do trzech mórz poprzez Kanał Śląski. Tylko gdzie ten port?

Email Drukuj PDF

O morskich tradycjach Krakowa krążą już anegdoty – to właśnie pod Wawelem, kilkaset kilometrów od Bałtyku, odbywał się największy w Polsce festiwal muzyki żeglarskiej.

Ale historyczne związki Krakowa z Bałtykiem są nie do przecenienia, choć do tej pory przejawiały się raczej w kategorii folkloru i ciekawostki, czego przejawem są na przykład flisy wiślane z Krakowa do Gdańska czy barki restauracyjne pod Wawelem.

 

Tymczasem już za kilkanaście lat to się ma zmienić, a żegluga towarowa ma do naszego miasta powrócić na poważnie. Wszystko za sprawą Kanału Śląskiego – sztandarowego projektu Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. W założeniu ma on włączyć aglomerację krakowską w europejski system dróg wodnych, poprzez Odrę i planowany kanał Odra-Dunaj.

Decyzję o budowie Kanału Śląskiego ogłosił niedawno wiceminister gospodarki morskiej Jerzy Materna. Kanał o długości ok. 90 km będzie kosztować 10 miliardów złotych i ma zostać sfinansowany z funduszy unijnych, partnerstwa publiczno-prywatnego oraz z tzw. Planu Junckera. Obecnie trwa analiza, której skutkiem będzie wybór jednego z czterech wariantów trasy kanału. Sprawa jest o tyle prosta, że dokumentacja koncepcyjno-projektowa Kanału Śląskiego już istnieje, w ostatnim dziesięcioleciu zorganizowano na ten temat mnóstwo fachowych konferencji (m. in. w RZGW w Krakowie), wystarczy tę wiedzę tylko zaktualizować. Budowa kanału mogłaby się rozpocząć w 2019-20 roku, a pierwsze statki mogłyby się pojawić pod Wawelem 4 lata później.

Połączyć Odrę z Dunajem, a przy okazji z Krakowem

Kanał Śląski jest integralnie związany z bardziej zaawansowaną koncepcją kanału Odra – Dunaj i jest traktowany jako przyszła odnoga tego szlaku. Projekt „Dunaj – Odra – Łaba” jest już od wielu lat realizowany przez naszych południowych sąsiadów – Czechów i Słowaków. W sferze koncepcyjno-projektowej i medialnej bardziej aktywni są Czesi i to im najbardziej zależy na pełnej realizacji tego przedsięwzięcia. To właśnie oni przekonali polski rząd do aktywnego włączenia się do projektu DOL, co było poprzedzone trwającym ponad dziesięć lat lobbingiem środowiska skupionego wokół czasopisma „Czeska żegluga i porty”.
O ile Czesi są bardzo aktywni głównie w sferze projektowo-koncepcyjnej, to w sąsiedniej Słowacji wokół projektu Odra – Dunaj jest mniej medialnego szumu, ale więcej konkretnych prac budowlanych. W 1992 roku wybijająca się na niepodległość Słowacja przyjęła wieloletni program Budowa drogi wodnej Wagu wraz z połączeniem z Odrą, rozpisany do 2035 roku. Zgodnie z dokumentem, do 2025 roku Wag ma być żeglowny od ujścia tej rzeki do Dunaju w Komarnie aż po Żylinę. I chociaż inwestycja jest realizowana z kilkuletnim poślizgiem, to prace są dość zaawansowane i na dzień dzisiejszy żeglowna jest już ponad połowa szlaku. I tu ciekawostka – to właśnie perspektywa dostępu do drogi wodnej, zapewniającej tani transport surowców i wyrobów gotowych, w dużej mierze skłaniała zagranicznych inwestorów do lokalizowania swoich zakładów właśnie na słowackim Poważu, a nie np. w Polsce. Dotyczy to zwłaszcza fabryk samochodowych, w tym Jaguara, o które zabiegała również Polska.

Zgodnie z pierwotnym planem, w latach 2025–35 powinien powstać końcowy, najbardziej problematyczny odcinek szlaku: z Żyliny do czeskiego Bohumina. Projekt zakładał budowę 98-kilometrowego kanału w trudnym górskim terenie, dla pokonania znacznych różnicy wysokości zaplanowano kilkanaście śluz oraz… dwa tunele żeglugowe (m. in. pod Przełęczą Jabłonkowską). W zeszłym roku jednak na wniosek strony czeskiej doszło do zmiany koncepcji – kanał łączący Słowację z Czechami ma powstać bardziej na południe, między Trenczynem a Hodoninem.

Do tej pory nasi południowi sąsiedzi czekali na konkretne decyzje ze strony Polski, bez której połączenie Dunaju i Łaby z Odrą niewiele by dało, nie licząc skomunikowania Zagłębia Ostrawsko-Karwińskiego z Regionem Morza Czarnego i portami niemieckimi. Pozytywne sygnały w zakresie dołączenia do projektu wysyłał już rząd Ewy Kopacz, a przełom nastąpił po powołaniu Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które uznało projekt DOL z Kanałem Śląskim za jeden ze swych priorytetów.

Kanał dla Śląska i dla Krakowa

Kanał Śląski powstaje więc niejako przy okazji wielkiego projektu zainicjowanego przez Czechów i Słowaków, ale ma on ogromne znaczenie również dla naszego regionu. Jego cele są dwa: pomóc Śląskowi w uniezależnieniu się od górnictwa oraz skomunikować aglomerację krakowską z siecią dróg wodnych Europy.

O tym, że Śląsk w dłuższej perspektywie będzie musiał ograniczyć wydobycie węgla, wiedzą nawet najwięksi obrońcy śląskich kopalń. Kanał Śląski ma być taką miękką poduszką, która pomoże regionowi w miarę bezboleśnie przejść przez ten proces, a z drugiej strony – podniesie rentowność tych kopalń, które pozostaną. Sama budowa zapewni na co najmniej dziesięć lat mnóstwo miejsc pracy dla zwalnianych górników oraz zlecenia dla miejscowych firm budowlanych, co samo w sobie złagodzi efekt spadku zatrudnienia w kopalniach.

Porty i centra logistyczne, które powstaną na trasie Kanału Śląskiego (m.in. w Tychach) wygenerują natomiast bardziej trwałe miejsca pracy, a zarazem staną się lokalnymi magnesami rozwoju gospodarczego (podobnie jak to się stało na słowackim Poważu). Transport towarów i surowców wodą jest bowiem tańszy, mniej energochłonny i bardziej ekologiczny niż ich przewóz koleją czy ciężarówkami. A to sprawia, że śląskie i krakowskie zakłady przemysłowe zyskają dodatkową przewagę konkurencyjną w porównaniu z lokalizacjami poza szlakiem żeglownym. Dla wielu śląskich kopalń i zakładów przemysłowych, ale też dla nowohuckiego kombinatu, te oszczędności mogą się okazać kluczowe dla zachowania rentowności. Kto wie, może właśnie obniżenie kosztów transportu poprzez zastosowanie transportu wodnego sprawi, że balansująca na granicy przeżycia kopalnia przedłuży swoje istnienie, a hinduski właściciel nie wygasi za 15–20 lat wielkiego pieca w krakowskim kombinacie.

Logistyczne eldorado

Obecnie droga wodna górnej Wisły jest drogą ślepą – trasa ta jest żeglowna na 72-kilometrowym odcinku od Oświęcimia do stopnia Przewóz w Nowej Hucie. To za mało, by na Wiśle pojawiły się barki handlowe – transport wodny jest bowiem tańszy niż kolejowy dopiero na dłuższych dystansach, najlepiej powyżej 400–500 km. Ten warunek zostanie spełniony dopiero po zbudowaniu Kanału Śląskiego. Wisła poniżej Nowej Huty jest bowiem nieżeglowna (i raczej taka pozostanie), połączenie ze światem uzyskamy więc za pośrednictwem Odry. Z krakowskiego portu, o ile taki powstanie, będzie można popłynąć z wyprodukowanymi w naszym mieście wyrobami (stal z kombinatu, podzespoły z przyszłych fabryk) do odbiorców w Wiedniu, Niemczech, Szwajcarii, Holandii czy Rumunii. A także do portów morskich zlokalizowanych na styku żeglownej rzeki i morza – takich jak Szczecin, Hamburg czy Konstanca, skąd po przeładunku będą mogły popłynąć dalej w świat.

Identycznie z importem. Statek, dajmy na to z Chin, przypływa do Konstancy, gdzie towar jest przeładowywany na barkę. Ta płynie Dunajem do słowackiego Komarna, następnie żeglownym Wagiem, kanałem Wag – Morawa – Odra do Bohumina, wpływa do Polski i przez Kanał Śląski i Wisłę dopływa do krakowskiego (lub skawińskiego) portu. Port jest równocześnie centrum logistycznym, gdzie towary są rozładowywane i dystrybuowane (koleją, ciężarówkami) do odbiorców w całej południowo-wschodniej Polsce. Taki port wraz z centrum logistycznym przyciąga kolejne firmy: logistyczne, spedycyjne, usługowe, teren wokół portu staje się atrakcyjny dla inwestorów chcących uruchomić tu zakład przemysłowy (np. fabrykę samochodów). To wszystko oznacza duże zyski, wpływy z podatków i dziesiątki tysięcy miejsc pracy, które mogą powstać albo w Krakowie, albo w sąsiedniej Skawinie.

Gdzie ten port i co z Kanałem Krakowskim?

Problem powstaje wtedy, gdy przejdziemy od ogólnej koncepcji do szczegółowych rozwiązań. Wizja Krakowa jako „portu trzech mórz” pobudza wyobraźnię, tylko gdzie konkretnie ten port zlokalizujemy?

Sprawa jest znana urzędowi miasta, który poprosiliśmy o komentarz. – W obszarze miasta istnieją dwa baseny portowe: w Płaszowie i koło stopnia wodnego Przewóz. Lokalizacje te mogą być brane pod uwagę przy planowaniu portu rzecznego, zagadnienie wymaga wnikliwej analizy w dostosowaniu do wielkości i charakteru przewozów. Dla towarów masowych lepszą lokalizacją wydaje się Przewóz z uwagi na bliskość centrum logistycznego planowanego w Branicach – mówi Andrzej Łazecki, zastępca dyrektora Wydziału Gospodarki Komunalnej. Zwolennikiem lokalizacji portu w Kujawach (koło stopnia Przewóz) jest też Jakub Stonawski, koordynator Klastra Górnej Wisły. Zwraca on przy tym uwagę na problemy żeglugowe z dotarciem do portu. Wąskim gardłem dla statków i barek transportowych jest zakole Wisły pod Wawelem, przede wszystkim ze względu na zbyt ostry łuk przy Moście Dębnickim. Większe barki – o parametrach, jakie są przewidziane dla Odry, Kanału Śląskiego i drogi wodnej Górnej Wisły – na tak ostrym zakręcie po prostu „nie wyrobią” ani też nie zmieszczą się pod zbyt niskimi mostami Dębnickim i Grunwaldzkim. Zakręt teoretycznie można byłoby ściąć, wiązałoby się to jednak z koniecznością wyburzeń wielu prywatnych budynków leżących w trójkącie Manggha – Rynek Dębnicki – Wisła oraz gruntowną przebudową Mostu Dębnickiego.

Sposobem na obejście tego problemu miał być Kanał Krakowski, zwany też kanałem ulgi. Inwestycja ta jest powszechnie kojarzona z funkcją przeciwpowodziową, tymczasem nie mniej ważna jest funkcja żeglugowa kanału. Pozwoliłby on ominąć wąskie gardło żeglugowe pod Wawelem, a atrakcyjny widokowo odcinek Wisły od Skałek Twardowskiego do ujścia Wilgi zostałby pozostawiony jednostkom rekreacyjnym: barkom turystycznym, kajakom. Statki transportowe płynęłyby natomiast kanałem i wpływałyby na Wisłę poniżej hotelu Forum.

Kanał Krakowski jednak raczej nie powstanie, zwłaszcza że jego przebieg koliduje z planowaną Trasą Pychowicką oraz zagraża istnieniu Jaskini Wiślanej, do ochrony której miasto zostało zobowiązane uchwałą kierunkową RMK z lutego 2016 roku. O ile cenną jaskinię można zachować, projektując Trasę Pychowicką w tunelu, to z kanałem już tak łatwo nie pójdzie – choć nie jest to zupełnie niemożliwe.

Co w takim razie, jeśli Kanał Krakowski nie zostanie zbudowany? – Bez rozwoju odcinka Wisły od Krakowa do Warszawy port Kujawy mógłby istnieć jako drugorzędny. W takiej sytuacji oczywiście lepszym rozwiązaniem byłoby wybudowanie poważnego portu koło Skawiny, a może jeszcze lepiej koło Tyńca, w okolicach stopnia wodnego Kościuszko (blisko obwodnicy autostradowej Krakowa). Można by zorganizować transport do portu Kujawy i Płaszów mniejszymi jednostkami, które nie wymagałyby budowy Kanału Krakowskiego i przebudowy stopni wodnych Dąbie i Przewóz. W kontekście budowy Kanału Śląskiego, takie rozwiązanie dałoby korzyści logistyczne zarówno dla miasta Krakowa, jak i nie degradowałoby przyrodniczo rzeki Wisły w Krakowie – uważa Jakub Stonawski z Klastra Górnej Wisły. Zaznacza przy tym, że kluczowa jest odpowiedź na pytanie, czy docelowo Wisła będzie użeglowiona poniżej Krakowa, np. poprzez budowę kanału lateralnego w kierunku Warszawy i planowanej drogi wodnej E40 Gdańsk – Warszawa – Brześć – Morze Czarne (kanał lateralny – to kanał żeglugowy prowadzony wzdłuż rzeki po to, by nie niszczyć jej walorów przyrodniczych, przykładem jest kanał Łączany – Skawina). – Jeżeli powstaną globalne plany rozwoju Wisły poniżej Krakowa, to takie plany narzucą konieczność budowy Kanału Krakowskiego, bez którego transport wodny w klasie międzynarodowej jest niemożliwy, oraz przebudowę stopni wodnych Dąbie i Przewóz i budowę następnych stopni wodnych – dodaje Stonawski.

Do otwarcia Kanału Śląskiego jest jeszcze sporo czasu, inwestycja powstanie bowiem nie wcześniej, niż w 2024 roku. Niemniej pewne decyzje dotyczące przyszłości krakowskiej żeglugi musimy podjąć już teraz ze względu na to, że mamy tu system naczyń połączonych, a inwestycje żeglugowe muszą być skoordynowane z innymi planami inwestycyjnymi miasta. Podręcznikowym przykładem jest kolizja Kanału Krakowskiego z Trasą Pychowicką i cennymi obiektami przyrodniczymi (Księża Górka z Jaskinią Wiślaną) oraz uwzględnienie funkcji portowej terenów w Kujawach w powstającej koncepcji Nowej Huty Przyszłości. Obecnie wszystko jeszcze da się ze sobą dograć, za kilka lat może być z tym problem.

Jakub Łoginow

Artykuł opublikowany w czerwcowym (2016) numerze miesięcznika "Kraków". Fot. Jakub Łoginow - statek na Dunaju między Bratysławą a Wiedniem

Dodaj komentarz

Kod antysapmowy
Odśwież