Kraków Główny

Rozmaite dzienniki, tygodniki i inne przeróżne periodyki od dawna wpisują w swoje tytułowe winiety nazwę naszego miasta. Do tej pory nie było jednak wiadomo, któremu z tych pism miasto chce powierzyć rzeczywiste liderowanie w wyścigu o reprezentowanie marki Krakowa. Ale z chwilą kiedy miesięcznik KRAKÓW, za sprawą magistratu, uwił sobie gniazdko przy placu Jeziorańskiego – wszystko stało się jasne. Na zabytkowym historycznym budynku, siedzibie redakcji, widnieje złożony z wielkogabarytowych liter rozstrzygający o wszystkim napis: KRAKÓW GŁÓWNY. Tę kwalifikację muszą przyjąć do wiadomości wszystkie pozostałe media. To ten właśnie KRAKÓW jest GŁÓWNY.

Lokum przy Małym Rynku, owszem, miało swoje zalety. Wszystkim było tu po drodze, wszędzie było stąd blisko, hejnał można było usłyszeć nawet przy zamkniętych oknach. XVIII-wieczna kamienica Lamellich pyszni się klasycystyczną pałacową fasadą. Ale miejsce, na którym ją wzniesiono, nie było aż tak bardzo nobilitujące. W znajdujących się tu kiedyś XIV-wiecznych gotyckich domach gości wabiła z całego miasta sławna tutejsza gospoda włóczęgów i żebraków. Pewnie dlatego licznym zastępom Anglików tak bardzo teraz smakuje piwo na rogu Mikołajskiej i Szpitalnej.

Sam Mały Rynek też nie był adresem szczególnie wytwornym, kiedyś był to po prostu targ rzeźniczy. W czasie reformowania uniwersytetu przez Kołłątaja przy Szkole Głównej Koronnej – w budynku pojezuickiego kolegium przy kościele św. Barbary – utworzono pierwszy w Polsce szpital kliniczny (1780). Medycy i ich pacjenci szybko jednak stąd się wynieśli. Ucieczka od mięsnych jatek była konieczna, pionierów postępowych idei przegoniły opary dokuczliwego smrodu i roje natrętnych much. Szpital uniwersytecki przeniesiono (1788) na przedmieście Wesoła do klasztornego budynku wykupionego od karmelitów bosych (dziś ul. Kopernika). Na tę samą Wesołą, tyle że w sąsiedztwo ulicy Lubicz, po pięciu latach pobytu przy Małym Rynku trafił miesięcznik, o którym umieszczony nad budynkiem redakcji napis mówi, że to KRAKÓW GŁÓWNY.

Nowa redakcyjna siedziba to ciekawostka architektoniczna i pomnik historyczny ważnej epoki. Zbudowana najpierw w paradnym stylu neorenesansowym, po dwukrotnych późniejszych przeróbkach przybrała dzisiejsze kształty eklektyczne. Powstała w czasach, kiedy Europa na wyścigi wytyczała pierwsze kolejowe szlaki, a „wspaniałe dyliżanse na szynach zajeżdżały przed budynki o formach dworu, pałacu lub przynajmniej zajazdu”. Projektantem i budowniczym krakowskiego pałacu kolei żelaznej był nie byle kto, bo sam nadinżynier Piotr Rosenbaum, radca budowlany króla pruskiego i jeden z szefów powstającej wtedy Kolei Wrocławsko-Górnośląskiej. Był twórcą któregoś z dworców berlińskich i budowniczym podziwianego wtedy powszechnie dworca we Wrocławiu. Uznano, że po takiej praktyce można mu powierzyć roboty w Krakowie.

Budynek zwrócony był czołem w stronę ulicy Lubicz i zamykał torowisko biegnące od strony Śląska. Jego fasada miała charakter pałacowy, całość wsparta była na wysokich kolumnach i zwieńczona paroma wieżyczkami. Do tego efektownego obiektu przylegała hala dworcowa o lekkiej stalowej konstrukcji nakrywająca dwuspadowym dachem perony. Późniejsza przebudowa związana była z przedłużaniem kolejowego szlaku ponad ulicą Lubicz na wschód. Ale to dziełem Piotra Rosenbauma ambitna Rzeczpospolita Krakowska stanęła do cywilizacyjnego wyścigu, jaki ogarnął wtedy Europę.

 

Pierwsi na starcie byli Anglicy. Już 15 września 1830 parowozy Stephensona ciągnęły towarowo-osobowe składy pomiędzy Liverpoolem i Manchesterem. W parlamencie brytyjskim pojawiły się wtedy zaniepokojone głosy: „Krowy nie będą się chciały paść i kury nie będą się chciały nieść (…) domy w pobliżu toru spłoną i ich mieszkańcy spalą się żywcem (…) kotły parowe będą wybuchały i pasażerowie będą rozrywani na kawałki”. Powtarzano to wszystko i gdzie indziej, także pod Wawelem. Ale chęć nawiązania kontaktów ze światem silniejsza była od wszelkich obaw. 2 stycznia 1846 „Gazeta Krakowska” opublikowała wierszyk:

 

Dziewiętnasty witaj wieku!

Niesłychane głosisz dzieje,

tyś podsycił myśl w człowieku,

by wzniósł żelazne koleje.

Od tej chwili byt Krakowa

kwitnąć będzie w pomyślności,

bo większa świata połowa

zawrze swoje z nim styczności

 

W tym samym 1846 roku pociągi z Wrocławia dotarły już do Mysłowic (3 października), Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska osiągnęła Piotrków (13 października) i Częstochowę (13 grudnia), a 1 maja 1847 austriacka Kolej Północna dotarła do Bogumina. Kraków był już wtedy gotowy, aby powiązać się z siecią tych połączeń.

Ustanowione na kongresie wiedeńskim (1815) Wolne, Niepodległe i Ściśle Neutralne Miasto Kraków i jego Okręg (nazywane często Rzeczpospolitą Krakowską) było państewkiem mikroskopijnym. Rozciągało się wzdłuż lewego brzegu Wisły od Jaworzna po wioskę Cło (dziś to teren Nowej Huty). Miało powierzchnię 1,146 kilometrów kwadratowych, w latach 40. XIX wieku, kiedy podejmowano wysiłek budowy kolei, liczyło 150 tys. mieszkańców (sam Kraków miał ich wtedy niewiele ponad 50 tysięcy ). Ale był to niezwykle prężny, a przy tym liberalny organizm gospodarczy. Chęć szybkiego powiązania się z Berlinem, Wiedniem i Warszawą uskrzydlała tutejsze elity. Już w lutym 1844 Senat Rządzący Wolnego Miasta powołał komisję do rozmów z Towarzystwem Kolei Wrocławsko-Górnośląskiej. W kwietniu dyrekcja tej kolei uzyskała od Senatu koncesję na budowę linii spod Wawelu na Śląsk. Zaraz potem powołano Towarzystwo Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej i wytyczono przebieg szlaku do granicy z Prusami. 12 października 1844 położono kamień węgielny pod budowę dworca, „wielce skądinąd do upiększenia miasta okazałością swą przyczynić się mogącego”. Prace przy układaniu torów na krótko zostały przerwane, kiedy po stłumieniu powstania krakowskiego (luty 1846) miasto zajęła Austria. Ale już jesienią 1847 cała linia z Krakowa do Mysłowic (65 km i 471 m) była gotowa.

13 października 1847 o godzinie 9.30 z pałacu kolei żelaznej przy ulicy Lubicz pierwszy osobowo-towarowy skład wyruszył na Śląsk. Wagony ciągnął parowóz „Kraków” (jego srebrną miniaturkę oglądać teraz można w Muzeum Historycznym) wyprodukowany w Berlinie, w fabryce Augusta Borsiga. Parowozy nazywano wtedy również parowcami i nadawano im nazwy na wzór oceanicznych statków i okrętów. Przy ulicy Lubicz buchały więc później parą takie maszyny jak „Podgórze”, „Oświęcim”, „Tarnów”, „Rzeszów”, „Przemyśl”, „Lwów”, „Dniestr”.

Jedną z pierwszych pasażerek, która wędrowała szlakiem żelaznym z Krakowa do Wrocławia była Salomea Bécu, matka Juliusza Słowackiego. Spieszyła tam na spotkanie ze schorowanym i bliskim już śmierci synem. Sama podróż odbyta podziwianą wtedy przez wszystkich techniczną nowinką nie dostarczyła jej szczególnych przeżyć. Pytana później o wrażenia, miała odpowiadać: „Kolej jak kolej, ale ten krakowski dworzec”. Bo też budynek funkcjami i urodą zaliczał się do czołowych europejskich obiektów kolejowych. Przylegająca do niego hala dworcowa była po wcieleniu Wolnego Miasta Krakowa do monarchii habsburskiej (1846) pierwszą żelazną tego typu konstrukcją w całym Cesarstwie Austriackim.

Krakowski pałac kolei żelaznej, dzisiejsza siedziba miesięcznika KRAKÓW, swoją lokalizację zawdzięcza pewnej nietuzinkowej postaci mocno wpisanej w dzieje miasta. Budynek miał być początkowo wzniesiony daleko od ówczesnego centrum, na terenie Łobzowa. Potem brane były jeszcze pod uwagę tereny na Kleparzu, u wylotu dzisiejszej ulicy Długiej. Ostatecznie dyrekcja Towarzystwa Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej zdecydowała się nabyć rozległe obszary w dzielnicy Wesoła, pomiędzy ogrodem Strzeleckim i dzisiejszymi ulicami Lubicz i Pawią. Za 200 tysięcy złotych polskich (podobno była to cena przystępna) kupiono te grunty od profesora Macieja Józefa Brodowicza, lekarza, wychowanka wiedeńskich szkół medycznych, dwukrotnego rektora Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Wieloletni kierownik kliniki chorób wewnętrznych (przy Kopernika 7, w dawnym budynku loży masońskiej) wsławił się nie tylko propagowaniem przekonań o tym, że kobietom z oczywistych powodów nigdy nie rosną zęby mądrości. W szpitalu zaprowadził wzorową dyscyplinę, od podwładnych wymagał wnikliwej obserwacji pacjentów, wprowadził praktykę szczegółowego opisywania historii chorób. W każdą niedzielę odbywał spacery do umiłowanej wierzby nad Białuchą, gdzie pisywał wiersze (ulica powstała na miejscu tych przechadzek nazwana zostanie później jego imieniem). Zmarł w wieku 90 lat (1885). Kiedy odszedł na emeryturę (1850), stał się samotnikiem i dziwakiem. Zamieszkał w domu przy ulicy Krzyżowej (dziś Strzelecka 7), w sposób planowy i przemyślany przygotowywał swoje pożegnanie ze światem. Na strychu trzymał trumnę, a w szafie strój pogrzebowy, którym był mundur urzędnika z czasów Rzeczypospolitej Krakowskiej. Często chadzał na cmentarz Rakowicki, gdzie kazał sobie przygotować kamień mający przykryć przyszłą (zachowaną do dziś) mogiłę. Nazywał go pieszczotliwie pierzynką. Testament oraz dyspozycje do pogrzebu napisał wierszem. Wraz z nim w trumnie miał być pochowany wypchany kanarek, jego wierny towarzysz z czasów studiów wiedeńskich. Miało tam także znaleźć się miejsce dla listów pisanych kiedyś do matki. Grono najbliższych otrzymało zaproszenie do udziału w uroczystościach pogrzebowych napisane wcześniej jego własną ręką.

Za miesiąc, 13 października, minie 170 lat od chwili wyjazdu z tutejszego dworca (dziś KRAKÓW GŁÓWNY) pierwszego pociągu. Apeluję: w redakcji KRAKOWA powinny z tej okazji zawisnąć portrety ojców chrzestnych siedziby tego miesięcznika – Piotra Rosenbauma i Macieja Józefa Brodowicza.

 

Mieczysław Czuma

 

Na ilustracjach: pierwszy budynek dworca kolejowego w Krakowie, wzniesiony wg projektu Piotra Rosenbauma (litografia z ok. 1850 r.) oraz wiadukt kolejowy przy ul. Lubicz (fragment akwareli Stanisława Tondosa).

 

Tekst z miesięcznika „Kraków”, wrzesień 2017.
Miesięcznik do nabycia w prenumeracie, dobrych księgarniach
i najszybciej na www.ebookpoint.pl